Аеродром Бышев

 
О нашем перелете Бышев-Коктебель и рекорде (Е.Г. Остахова)
31:08:2015 г.

Наверное, никто не устоял бы перед соблазном вернуться в свои 18-20 лет, где все живы, молоды, красивы, где горы, ветер, море, полёты, люди-легенды-духи-души, всё светится теплом, мечтами, любовью, радостью, романтикой...

Бышев – Коктебель, 6 сентября 2013г. Когда сегодня смотришь на эту линию маршрута на карте (маршрута, неожиданно для нас оказавшегося мировым рекордом) – через всю страну с северо-запада на юго-восток, душат слёзы молитвы «Боже Великий Єдиний, нашу Вкраїну храни!...» и понимание трагичности и нелепости происходящего.

В древней славянской традиции, говорят, был обычай ребёнка ещё маленьким поднимать высоко над землёй (например, на высокую гору): меняется мировосприятие, мировоззрение, отношение к жизни. Сверху видишь, какая Земля красивая, нежная и... беззащитная, видишь проплывающие внизу линии дорог, полей, рек или оврагов, но нигде, сколько ни смотри, не увидишь линий границ – государственных, административных, национальных – нет их!

Давно созревала идея, замечательный, достойный нашёлся повод к её осуществлению – празднование 90-летия отечественного планеризма, вполне реальными оказались возможности, и освящено всё было Божьим благословением на удивление удачно сложившихся условий и обстоятельств. Низкий поклон и бесконечная благодарность Горе (этому святому для нас месту милой Земли – месту моей молодости и детства моего сына!) – для меня основной мотив перелёта Бышев – Коктебель. На этом вдохновении наш мотодельтаплан «Аэрос-2» пролетел маршрут даже без запланированной промежуточной посадки. Обогнав нас, где-то впереди летели сын – Максимилиан Дробышев с пилотом-инструктоором Сергеем Гришенчуком в самолёте «Sky Ranger», который Макс собирал ещё студентом КПИ. Думаю, для него этот перелёт – тоже событие масштаба судьбы. Я попробую, постараюсь описать и сам наш полёт, и некоторые мысли, обстоятельства, советы, которые могут кому-нибудь пригодиться.

В каждом полёте – опыт и информация, в таком – особенно. И главный вывод, который можно сказать сразу: подготовки не бывает много, её всегда не хватает, что-то оказывается непредусмотренным, недопродуманным, а то и просто упущенным!

Прогноз был благоприятный – ветер северо-западный, т.е. по маршруту. Но – холодно... Состав экипажа: пилот – Остахова Е.Г. – это я (о моём пилотском – отдельный интересный рассказ), штурман – Кузнецов А.И.(в представлении и рекомендациях не нуждается, и всё же – инструктор половины инструкторов Советского Союза, остальных подготовили его ученики).

Мы в это лето достаточно много и интересно летали и были в неплохой форме, но к перелёту готовились специально. У нас было несколько тренировочных полётов по часу или 30 минут, где подбирались оптимальные режимы работы двигателя, скорости в наборе высоты и в горизонтальном полёте, измерялись до граммов расходы топлива. Но за этими техническими вопросами мы упустили несколько других организационных.

Я предлагала выкатываться в 5-00 (в это время уже светло), вылет в 5-30, т.к. понимала, что прилетать на гору в середине дня – в развитие турбулентности - после такого маршрута! - будет несладко... Решили вылет назначить на 6-00 («без фанатизма»), в итоге вылетели в 6-30 (точнее, «колёса в воздухе» - 6-37), т.е. – как всегда... Полученная накануне информация о том, что с востока надвигается фронт и к 14-00 накроет дождём всю центральную Украину, вылет не ускорила. А зря: вылетели бы на 30 минут раньше – не попали бы в дождь. В качестве тренировки перед маршрутом необходимо проверить не только технику, но и все мелочи, в т.ч. и экипировки, прохронометрировать одевание и сборы. Если брать какую-то аппаратуру для съёмок, нужно полетать с ней, проверить исправность, крепёж, все связанные с этой работой обстоятельства. То же касается и карты (которой удобно пользоваться на переднем сидении, но оказалось – совершенно невозможно на ветру и ограниченном пространстве заднего), и всех прочих вещей, приборов и т.д. Вообще неплохо сделать тренировочный полет на сколько возможно по маршруту – это покажет какие-то вопросы и подскажет решения. Но даже при самой тщательной подготовке нужно быть готовым к непредвиденным обстоятельствам. Мы уже оделись, всё проверили, прогрелись, дозаправились, стоим на «предварительном» - пристёгнутые и полностью готовые к вылету - и вдруг штурман-радист начинает звать по радиосвязи: «Нам срочно нужна помощь, кто-нибудь, скорее к нам на помощь!» У меня успело пронестись множество мыслей и всё внутри похолодеть, пока он показал мне свой фотоаппарат с выпавшим на землю объективом...

Успокоились, вырулили, взлетели. На высоте 100м – первый разворот, оптимальный режим набора и сразу стали на линию маршрута, немного стороной облетели Фастов с прилегающими лесами и водоёмами и уже вскоре увидели выползающие слева, с востока, языки обещанного фронта. Поскольку все процессы в природе происходят всё-таки не моментально, у пилота всегда есть время наблюдать и анализировать ситуацию, принимать соответствующие обстоятельствам решения. Продолжая набирать в оптимальном режиме высоту, мы с радостью наблюдали как увеличивается путевая скорость и без особой радости ощущали, как понижается температура окружающего пространства. (На траверсе Белой Церкви на высоте более 1000м наша путевая уже достигла 130 км/ч при воздушной 90!) Под нами, на 200 – 300м ниже, проплыл наш самолётик, но – вправо, под углом 35-40 0 к линии маршрута. Было понятно, что они решили облететь фронт справа. Мы попытались с ними связаться (очень хотелось обменяться хоть несколькими словами!) Связи не было. У «Sky Ranger»-а антенна «не туда смотрела», но это выяснилось потом (?!). Я пока от линии маршрута не отклонялась – серые языки выползали ниже, мы шли по краю фронта, впереди и справа внизу была видна земля, скорость по маршруту росла. Сверху, правда, тоже стало накрывать. Какое-то время летели между двумя слоями облачности, но было понятно, что вправо можно вырваться к видимости, а впереди по линии маршрута светилось яркое пятно (для меня оно было образом нашей цели и хорошим знаком!) Был момент, когда наша путевая скорость по GPS достигла 150 км/ч! Слои облачности стали смыкаться в сплошную стену, пришлось спускаться под нижнюю кромку (около 200!м) и там лететь в дожде. Ситуация была тоскливая, но моё пятнышко впереди светило, и мы к нему летели. Я отклонила стекло шлема козырьком (видимость через него в дожде всё равно – никакая), и, чтобы как-то разрядить обстановку и проверить, что мой штурман ещё не обледенел, иронично спросила: «Ну что, будем садиться?»... Садиться было некуда – сплошная мокрая пашня с лесополосами, линии высоковольтки, ни одной дороги... «Ни в коем случае»,- абсолютно холодно, не оценив юмора, ответил бравый штурман Кузнецов. Он тоже видел моё светлое пятнышко. Этот эпизод потом стал ключевым в его рассказах о перелёте, он таки и был переломным.

Вскоре мы из дождя вырвались – солнце, красота и холодина!; фронт остался позади. Но – ещё раз: если бы раньше вылетели, мы бы в него и не попали, и не пришлось бы так мужественно (и, между прочим, с риском) преодолевать ненужные препятствия...

Путевая скорость упала. Снова идём в наборе, с высотой она растёт, в среднем получалось 130 км/ч и выше, летели в основном на высоте около 1200м.

Ещё был весёлый момент, когда через полтора часа полёта я, радостно поглядывая на часы с минутами (а у нас на аппарате облётывается новая электронная авионика (круто!)), вдруг слышу от штурмана и вижу сама – часы обнулились... Они это делают каждые 12 часов... В сознании быстро мелькает, что GPS работает, есть мобильный, моточасы и т.д., но мелочь неприятная, делаем выводы. Однако, «голь на выдумки хитра!» Ноу-хау нашего перелёта – изобретение А.И.Кузнецова, придуманное и опробованное им накануне – сообщения с мобильного прикрученным к перчатке прутиком – было для нас и команды сопровождения бесценной помощью и, как оказалось, единственной надёжной связью.

Летим. Очень красиво! Но очень холодно!!! Впереди специфическое примыкание дороги к дороге, населённый пункт, железная дорога, речка с водохранилищем – вообще место характерное. Надо ведь иногда что-то друг другу говорить (хотя и приходится кричать): «Где мы?» - «Не знаю»... поговорили... Я и сама знаю, где мы - GPS работает, а вот карта, к сожалению – нет. Здесь несколько моментов, на мой взгляд – важных. При всей нехватке времени и ускоренности современной жизни обязательно нужно найти время проработать предстоящий маршрут по карте. Во-первых, карты, как правило, не совпадают с реальной местностью, поэтому надо найти всё-таки непременные характерные моменты по маршруту. Во-вторых, нужно обязательно разбить по времени и по километрам линию пути и посмотреть характерные привязки, варианты отклонений, обходов зон, препятствий и т.д. По возможности надо поговорить с теми, кто уже летал и знает определённые особенности пересекаемых районов. Это очень помогает. Я, например, спинным мозгом чувствовала нарастание уверенности и окрылённости у штурмана по мере продвижения на юг, где он летал, обрабатывал поля, перегонял аппараты и хорошо знал местность. Я потом без труда нашла описанный выше участок маршрута на карте, но в тот момент подумала: «Хороший ответ штурмана – «не знаю»...», понимая вообще-то, что он занят отправкой сообщений и контролем режимов нашего полёта. Всю дорогу в наушниках раздавалось «Обороты!» - видимо от вибрации рычаг ручного газа постоянно сдвигался. Я и сама за ним следила, но этот педантичный ангел за моими плечами не позволял даже маленьких погрешностей! Тысячекратное спасибо! – огромный опыт и отличная тренировка.

Летим. От фронта оторвались, высоту снова набрали (1100 – 1200м), обороты 4100, скорость по прибору 90 – 95 км/ч, путевая снова выросла до 125 – 130 км/ч. Всё неплохо, но, Господи!, как холодно! Настолько холодно, что сознание зацикливается на самом полёте и не подсказывает таких элементарных, знакомых из спортивной молодости, решений – их подсказывает всё тот же ангел за плечами:

– Как дела?

– Замёрзла!

 – Попробуй напрягать и расслаблять мышцы, подвигайся!

Помогло, и даже очень хорошо, дальше так и летели – несколько раз отдавала управление и «грелась». Но почему же сразу не сообразилось – не до того было? Понятно, что 6 сентября после жаркого лета никак не ждёшь температуры ниже 0 0. Однако как раз в этот день Киев был самой холодной столицей Европы: +6 0  – это на земле. А на высоте 1000 – 1500м и рано утром?! Мы знали прогноз и оделись очень тепло, но оказалось – не настолько, чтобы не замёрзнуть. Вспоминалось описание одевания пилота в дальний ночной полёт у Сент-Экзюпери... А ведь «миллениум на дворе»! Есть термобельё, есть соляные и электрические грелки, есть, в конце концов, специальная зимняя одежда! В копилку полезных выводов и советов.

Летим. У штурмана уже было сообщение, что наш самолёт и машина сопровождения в Дарьевке (предполагаемая промежуточная посадка возле Херсона). Не позволяя себе особо радоваться и забегать вперёд в подсознательных подсчётах, я всё же видела, что пройдена первая половина маршрута и даже чуть больше, приближается точка принятия решения (которое в душе было уже принято). И по всем показателям мы можем не садиться. Но как приятно было снизиться на 500м, отогреться, увидеть на аэродроме нашу команду!

– Ну что? – спрашивает сзади штурман-ангел, наверное, затаив дыхание...

 Проявляю выдержку и рассудительность и спрашиваю, знает ли он дальше по маршруту посадочные площадки. Конечно знает! И я помню по карте, что теперь мы будем лететь практически вдоль дороги.

– Если что, сядем дальше.

Однако наша путевая снова упала, мы практически на траверсе Херсона и места впадения реки Ингулец в Днепр. Опять набираем высоту, тем более, что впереди – вот они – Днепровские разливы, плавни, и здесь недалеко уходят в прошлое ответвления моих родовых корней. 1000м, смотрю вниз – какие-то дороги просматриваются, скорость и высота надёжные – перелетаем. Холодно, но уже не так. Погода улучшилась, светит солнце, начали вспыхивать облачка. Впереди ещё значительная и очень непростая часть маршрута: Перекопский перешеек, большие участки воды и маленькие – суши, и дальше – сам полуостров...

Летим. Всю дорогу вспоминался душевный, умный, добрый и красивый фильм «Дом» и росло понимание, что над Украиной можно снять не менее живописный фильм, и в нём будут те же темы, те же проблемы...Чего стоят цветные озёра возле Джанкоя – бирюзовые, розовые, чёрные – в солнечных лучах... – отстойники химкомбината! Или песчаная пустыня с барханами, редкой растительностью – настоящая! – полигон...

 Ещё в копилку опыта перелётов. И над пустыней, и ещё до этого, при подлёте к перешейку на полуостров, от штурмана звучали рекомендации «обходить», облетать. Но, во-первых, экономя силы, время и др. ресурсы, а во-вторых, чувствуя поддержку высших сил и сопутствие удачи, я летела, не отклоняясь от маршрута, в т.ч. и над водой. Однако решения эти не были авантюрными. Мы оценивали соотношение высоты и скорости и видели, что в случае необходимости можем долететь до места, где возможна посадка. А в пустыне, оказавшейся полигоном, просматривались ещё и грунтовые дороги.

Финальная часть маршрута по восточной части полуострова проходила вдоль дорог и полей, слева вдали сияло море, но началась термическая турбулентность. Шли под облаками, путевая скорость заметно упала, но мы всё яснее видели, что долетаем. Впереди ещё было Кировское – зона полётов военного аэродрома. Однако Александр Кузнецов уже у себя дома – ему всё знакомо, всё узнаваемо. Перед входом в зону просит установить нужную частоту и запрашивает проход. Связь работает, проход разрешают. Оказывается, у него было решение облетать горами, если не будет связи. Хорошо, что я узнала это потом, когда прилетели, у меня такого решения не было. Я знала, что в этот день все летят на праздник, заявка на полёт подана заранее, маршрут открыт. Но – не так всё просто.

 После Кировского перешли на частоту ЦПС «Коктебель». Гора уже издалека была видна своей плавной длинной линией, в эфире переговоры, летает автожир, самолёты. Штурман-радист-ангел за плечами всё больше оживляется, ведёт радиообмен, корректирует мои действия. Я, наоборот, от усталости, холода и суеверного запрета себе вплоть до посадки думать об успехе, всё больше торможу и даже не сразу вижу полосу.

Наконец садимся, всё хорошо. Наш самолёт, снова обогнав нас после Дарьевки, приземлился чуть раньше, а машина сопровождения была ещё в пути. Сообщения штурмана с расчетным временем прибытия летели впереди, и нас уже ждали и встречали аплодисментами.

...Как всегда, Гора по отношению к нам оказалась несказанно щедрее и богаче, чем можно было предположить. Мы просто прилетели с поклоном и благодарностью, а в ответ были осыпаны чудесами и непередаваемыми впечатлениями, солнцем, встречами с друзьями... У Александра Кузнецова оказался предюбилейнй День Рожденья – неплохой получился ему подарок! День Рожденья (юбилейный!) оказался на следующий день и у потомственного пилота с красивым ником Пилигрим – мы просидели с именинником целый вечер, заслушиваясь его рассказами о перелётах и приключениях, по сравнению с которыми наш перелёт – детский лепет. Как, впрочем, и по сравнению с грандиозным путешествием отца Ивана Шевкопляс и сына Ивана Шевкопляс через всю Европу в Англию и обратно! (7709 км за двадцать дней – по 300 – 400 км в день!) Очень рекомендую посмотреть диск с видеозаписями их перелёта! За день до нас прилетел на таком же, как у нас, аппарате «Аэрос-2» экипаж из Одессы – всеми нами горячо любимый Александр Шпуль с Сергеем Кадочниковым. Они летели с посадкой в Скадовске, большую часть пути – над морем, их перелёт достоин отдельного описания. А какие чудеса техники пилотирования трайка демонстрировал Шпуль на показательных полётах! А показательные полёты С.Дробышева на новом маленьком АНТ-е! А неутомимо катавший всех автожир с нашим польским другом Аликом Дернбахом! И, конечно, официальное празднование, и ещё много-много-много всех и всего...

 Был и обратный – против ветра, очень тяжёлый! – путь домой, в Бышев, уже с посадкой в Дарьевке, в общей сложности более 8 часов...

P.S. Спасибо Николаю Лукьяновичу Калашникову, который был основным инициатором и организатором этого празднования – каких людей из числа ветеранов ему удалось там собрать! Спасибо «Аэросу» и А.С.Воронину, чья – по большому счёту – главная заслуга в осуществлении нашего перелёта. Спасибо Н.Закоте, обслуживающему наш двигатель – как греет душу в бескрайнем небе его ровное надёжное жужжание! Огромное спасибо Волченко Сергею Геннадиевичу – одному из самых близких людей – другу, учителю – человеку, которому я больше всех обязана своим возвращением в небо, к небу...  И всем-всем-всем, кто рядом с нами и вокруг нашего общего красивого дела – воплощения мечты человека о полётах...

 

Погода

Случайное фото


Яковлев заходит на посадку